МАКС-2013 ( фото )

ИРБИС

Сегодня, 27 августа (впервые вопреки традициям Дня Воздушного флота Wink

) начинает свою работу международный авиакосмический салон МАКС-2013. Спецотряд крылатых ирбисов, как всегда, уже находится в гуще событий. Ждите фотоотчёта. Smile

Ну а пока можно поделится своими мыслями о прошлом и будущем нашей авиации.

http://www.youtube.com/watch?v=DisPLXjp6cI

ИРБИС

Погода наказывает устроителей мероприятия, а заодно и его посетителей за то, что нарушены традиции Дня Авиации...

Да, к 1 сентября многим удобнее - с забугорных куроротов возвращаются, но вот в советские времена, да и до последнего времени почему-то неделя перед Днём Авиации (3-е воскресенье августа) никому не мешала и погода практически всегда в эти дни стояла отличная... Разве что исключение было в прошлый раз, на МАКС-2011 (16-21 августа 2011 г), в тот раз День Авиации пришёлся на 21 августа 2011 г...

ИРБИС

Для затравки выложу несколько фото с душераздирающего зрелища "МАКС-2013".

Отснятого фотоматериала очень много, сейчас мы его обрабатываем. Smile

Будем выкладывать по мере готовности. Фото кликабельны - при нажатии на превьюшку открывается большая.

ИРБИС

Ту-144 - последние из могикан: машины, опередившие звук и своё время.

От КПП-3, на охраняемой территории ЛИИ им. Громова, виден ТУ-144ЛЛ "Москва" бортовой номер RA-77114. Эта машина в июле 1983г, пилотируемая летчиками-испытателями С.Т.Агаповым и Б.И.Веремеем, установила 13 мировых рекордов скорости и высоты полета с грузом от 5 до 30т. (для ФАИ машина была заявлена как самолет «101»). В 1996г был переоборудован из Ту-144Д в Ту-144ЛЛ с двигателями НК-32-1 (они же устанавливаются на Ту-160). Использовался для исследований СПС 2-го поколения по программе NASA (всего выполнил 32 полёта) - на киле видны ошмётки флага США. В апреле 1999 данный борт совершил последний полёт...

На стоянке авиасалона МАКС-2013 нас встречает другой самолёт этой серии - Ту-144Д бортовой номер СССР-77115.

Последний из сохранившихся Ту-144, доведённый до лётного состояния (примечание: борт СССР-77116, так и не поднявшийся в
небо, в середине 90-х был порезан на металлолом). На данном самолёте проходили подготовку лётчики по программе "Буран". Позднее он был резервным по программе Ту-144ЛЛ. Перед МАКСом-2007 вновь покрашен. Возможно, ему суждено стать памятником-музеем: на МАКСе-2013 очередь желающих осмотреть самолёт не иссякала, в отличие от скромно притаившегося в углу статической экспозиции "суперсовременного" "Суперджета" SSJ-100-95B, окрашенного в цвета индонезийской компании Sky Aviation:

"Суперджет" в такой раскраске оказался неузнанным, ведь на МАКС-2013 готовился совсем другой самолёт, но он потерпел аварию 21.07.2013 на сертификационных испытаниях в Исландии:

ИРБИС

В середине статической экспозиции затаился АН-158 (модификация АН-148) с бортовым номером UR-EXC, построенный на киевском авиазаводе "Авиант", очередной для кубинской авиакомпании "Cubana de Aviacion".

Самолёты серии АН-148 уже прочно стали на крыло, их заказывают многие авиакомпании, на данный момент они выпускаются заводами в Воронеже и Киеве. Их количество и общий налёт уже в разы превышает показатели самолёта аналогичного класса - широко разрекламированного "Суперджета". С самолётами серии Ан-148 произошла одна катастрофа (по вине экипажа) при приёмо-сдаточном полёте 5.03.2011 - борт предназначался для ВВС Мьянмы.

ИРБИС

Аэробус А-380-800: "Own the sky" - "хозяин неба", а заодно и убийца наших дальнемагистральных самолетов серии ИЛ-96, признанных ОАК и бывшим министром промышленности и торговли России В.Христенко "бесперспективными", а на деле "Россия отказалась от борьбы с Boeing и Airbus на рынке дальнемагистральных пассажирских самолетов, так как производство Ил-96 является бесперспективным", хотя интерес к Ил-96-300 и Ил-96-400 проявляли многие российские и иностранные авиакомпании. Мифический "дальнемагистральный" МС-21, почему-то в последнее время ставшим "ближне- и среднемагистральным", про который ОАК во главе с М.Погосяном постоянно рассказывает сказки, но что-то пока не видно ничего материального, даже не пытается занять позиции, которые отвоевали пресловутые "арбузы" и "бройлеры", зато он должен будет уничтожить вполне современные российские самолёты Ту-204 и Ту-214.

В полёте:

Приземление, момент касания ВПП:

Возвращение на стоянку:

Кстати, А-380, создан при помощи специалистов и технологий ЦАГИ - без них он так бы никогда и не поднялся в небо...

ИРБИС

ТУ-204СМ бортовой номер RA-64151 - второй серийный самолёт данной модификации.

Среднемагистральный самолёт Ту-204СМ значительно превосходит предшествующие типы самолетов семейства Ту-204 по навигационным, лётно-техническим характеристикам, соответствует современным мировым требованиям по экономичности, комфортабельности и эксплуатационной технологичности, включая требования 4 Главы норм ИКАО по уровню шума на местности. Например, для него требуется ВПП длиной 1950 м, что соответствует большинству существующих аэропортов в областных центрах России. Конструкторские решения в аэродинамике, заложенные в самолёты серии Ту-204, стали объектом для подражания в Boeing 787 «Dreamliner» и Airbus A380, в создании которых учавствовал знаменитый ЦАГИ.

Совсем недавно программа ТУ-204СМ была под угрозой закрытия, но на данный момент российсикие авиакомпании «Вим-авиа» и «RedWings» заказали 10 таких самолётов. К сожалению, пока окончательно не прояснилась судьба другого детища КБ Туполева - ТУ-334. Полностью готовый к серийному производству и получивший все необходимые лётные сертификаты ТУ-334 фактически был похоронен в угоду «Суперджета», хотя интерес к данной машине проявлял, например, Иран - в условиях высокогорной местности хорошо зарекомендовали себя Ту-154 и Иран планировал получить им на замену именно ТУ-334... На МАКС-2013 ТУ-334 уже не было, хотя на прошлых МАКСах он был и летал...

ИРБИС

ИЛ-114ЛЛ НПП «Радар» - был построен в 1998 г, затем был переоборудован в летающую лабораторию - первый полёт в новом качестве данный борт совершил 2.09.2004. Это первый ИЛ-114, оборудованный двигателями ТВ7-117СМ. Предназначен для проведения летной отработки испытываемых образцов РЭО, выполнения комплексной радиолокационной, фото и тепловизионной съемки земной и водной поверхности.

Серия ИЛ-114 планировалась для замены на региональных линиях «старичков» Ан-24. Первый полёт ИЛ-114 совершил 29.03.1990г. Однако этим планам не суждено было сбыться - СССР не стало, ташкентский завод оказался за границей, надули мыльный пузырь «Суперджет». А нового «региональника» в России до сих пор нет...

ИРБИС

За очередью желающих подняться на борт Ту-144Д почти не видно ветерана Як-40К (бортовой номер RA-88278) :

Кстати, очередь желающих попасть внутрь него была немногим меньше, чем в стоящий на соседней стоянке Ту-144Д. Этот Як-40К был выпущен 8.07.1977 г, в эксплуатации с 10.07.1977, что составляет более 36 лет. Налёт данного борта на 1.01.2010 г составил 19668 ч, 14080 циклов. Но старики не сдаются, на МАКС-2013 был показан ремоторизованный ЯК-40 бортовой номер 87216 (дата выпуска - 31.03.1975, в эксплуатации с 11.04.1975) :

Данный самолёт был переоборудован в летающую лабораторию в 2012 году по проекту модернизации машины для местных воздушных линий новосибирского ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина» (СибНИА). Данный проект заключается в замене устаревших и «прожорливых» двухконтурных турбореактивных двигателей АИ-25 с тягой 1500 кгс на турбовентиляторные ТРЕ731 американской компании Нопеуwеl тягой 1700 кгс (они применяются на самолетах Вае 125, Сеssna Сitation II и IV, Dassaut Falcon 50, Learjet 55, Lockheed Jetstar и др.). К настоящему времени на машину последовательно установили два американских двигателя, центральный двигатель пока остался штатным. С одним ТРЕ731 Як-40 впервые взлетел 8 декабря 2012 г., с двумя - 20 мая 2013 г. «К октябрю мы планируем поменять и средний мотор, - рассказал «Новостям МАКС-2013» директор СибНИА Владимир Барсук. - Полученный на испытаниях расход топлива нас обнадежил: на высоте 7500 м при скорости 540 км/ч - примерно 840 кг/ч, на скорости 500 км/ч - около 780 кг/ч. Снижение расхода топлива практически на 30% вселяет уверенность».

Irbis

На рулежной дорожке стоит Ан-2 - ветеран нашего воздушного флота, появившийся после войны в разрушенной стране. Тогда требовался недорогой и надежный самолет, способный летать с чуть утрамбованного поля и способный выполнять самые разные задачи - транспорт между районными населёнными пунктами, химическая обработка полей, авиаразведка лесов, доставка грузов и санитарный транспорт в отдаленные районы, куда нельзя было добраться по дорогам большую часть года. 65 лет прошло с момента создания, а ему все еще нет адекватной замены, а в Китае его производство продолжается до сих пор. Много было попыток сделать новый самолет, но ни одна из них не вышла из опытных или мелкосерийных образцов.

Но их остается все меньше. Сегодня, когда авиабензин в большом дефиците стараниями экологов и властей (авиационный бензин - этилированный, а в нашей стране был запрещен ввоз любых тетраэтилсвинец-содержащих жидкостей, без оглядки на то, что кроме автомобилей есть и другие потребители, а например в Европе и США авиабензин можно найти на любом маленьком аэродромчике, и никого не смущает его этилированность), остро стоит проблема - подобный самолет нужен, но его нечем заправлять, да и расход старого поршневого двигателя АШ-62 (первоначальное название - М-62, этот двигатель устанавливался ещё на легендарных "ишачках" - истребителях И-16), ведущего свою родословную еще от американских моторов «Райт Циклон (Wright R-1820)» начала 30-х годов, уже велик, заставляет искать хоть какие-то решения. В 80-х годах был разработан турбовинтовой Ан-3, но он с мелкосерийным мотором и огромной ценой оказался неподъемным для разваленной перестройкой экономики страны, и благополучно забыт. Да и потуги многих новых "конструкторов" не принесли особого успеха.

Но есть еще любящие своё дело, небо и самолеты люди. Несколько лет назад, в СибНИА им. С. А. Чаплыгина был разработан и воплощен в жизнь проект ремоторизации Ан-2 современным газотурбинным двигателем Garrett TPE-331-10UG. Полегчавший за счет этого почти на полтонны Ан-2 получил новую жизнь - выросла скорость, увеличился потолок, выросла скороподъемность, а за счет реверсивного воздушного винта самолет стал просто вездеходом - длина пробега на посадке снизилась больше, чем в два раза. Новый двигатель потребляет меньше топлива, за счет этого выросла дальность, а самое главное - керосин стоит в три раза дешевле авиабензина, и есть практически везде. А самое главное - переделка получилась совсем недорогой и быстро окупающейся. А еще самолет получился красивым и гармоничным. А красивые самолеты всегда хорошо летают.

К тому же выводу пришли и на Украине - предприятие Мотор Сич адаптировало для Ан-2 свой новый двигатель МС-14. Вот только он оказался великоват, хотя и в полтора раза мощнее родного АШ-62. Сам двигатель не является серийным до сих пор, и ресурсом не блещет... Объем переделок так же оказался большим, в результате цена получившегося Ан-2-100 не сильно отличается от цены нового самолета, да и летает он не так хорошо, как более легкий вариант от СибНИИА. Таким образом, его перспективы пока что туманны...

Свой первый полёт Ан-2-100 совершил 10 июля 2013 г, данному борту присвоили имя Генриха Онгирского - заместителя Генерального конструктора КБ Антонова.

ИРБИС

Самолёт «Рысачок» - лёгкий многоцелевой двухмоторный низкоплан с турбовинтовыми двигателями М601F Walter, Н80 или GE M601. Может перевозить 9-10 пассажиров или 1500 кг груза. Дальность полета 2000-2500 км. Крейсерская скорость - 250-400 км/час. Может эксплуатироваться на грунтовых взлетно-посадочных полосах длиной 500 м. На статической стоянке МАКС-2013 был выставлен самолёт с бортовым номером 779, третий построенный и летающий экземпляр на данный момент (в эксплуатации с 2012 г). Его основное отличие сразу бросается в глаза: помимо надписи на фюзеляже «ВВС России» под фюзеляжем закреплены блоки НУРС Б8-С7, которые содержат по 7 направляющих сквозных труб для стрельбы неуправляемыми реактивными снарядами калибром 80 мм:

История создания данной машины берёт начало в 2000-х, когда НКФ «Техноавиа» разработала несколько успешных проектов, крайний из которых в 2007 году выиграл конкурс, в котором ему противостояли экспериментальный машиностроительный завод им. Мясищева (самолет М-201) и ОАО "ОКБ им. Яковлева". Это и был самолет «Рысачок». По условиям конкурса, нужно было представить самолет для выпускного обучения курсантов летных училищ гражданской авиации. Заказчиком выступил Минтранс России, а инициатива исходила от коллектива Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации (УВАУ ГА). В этих целях ранее использовали Ан-2, который после выработки ресурса заменили австрийскими Diamond DA-42. Но австрийцы оказались слишком капризны и дороги в эксплуатации.

Производство «Рысачков» начато на самарском предприятии ракетно-космической отрасли ЦСКБ «Прогресс». На данный момент построены 3 самолёта «Рысачок», которые проходят сертификационные испытания. Ожидается, что выпуск «Рысачков» на ЦСКБ «Прогресс» составит не менее 7-8 машин в год, который может быть увеличен до 30 штук в год.

ИРБИС

На краю статической экспозиции притаился непонятный для большинства маленький самолётик, а на деле - матёрый высотный дозвуковой самолет-разведчик М-55 «Геофизика» (по натовской классификации - «Mystic-B»)

ТТХ М-55 «Геофизика»:

Размеры: размах крыла – 37,46 м., длина – 22,67 м., высота – 4,83 м;
Площадь крыла – 131,6 кв. м;
Масса самолета нормальная взлетная – 23 400 кг;
Тип двигателя – 2 ТРДД Д-30-12В, тягой по 9 500 кгс каждый;
Максимальная скорость – 750 км/ч;.
Продолжительность полёта - 5 ч;
Практическая дальность полета – 1 315 км;
Перегоночная дальность – 5 000 км;
Практический потолок – 21 550 м;
Экипаж – 1 человек;
Принят на вооружение - 1988 г.

История его создания берёт начало в 1967 году, когда Мясищеву и возглавляемому им только что созданному в г.Жуковском Экспериментальному машиностроительному заводу (ЭМЗ) было предложено решить задачу по разработке средств для ведения эффективной борьбы с разного рода высотными автоматическими дрейфующими аэростатами. Такие аэростаты, начиная с 1950-х годов XX века, доставляли CCCР немало неприятностей: находясь в свободном дрейфе, они вторгались на советскую территорию и достаточно длительное время успешно вели свою шпионскую деятельность. В результате был создан самолёт М-17, а 16 августа 1988 года в воздух поднялся М-17РМ, известный как М-55 «Геофизика».

В отличие от своего предшественника он имел новую силовую установку, состоявшую из двух ТРДД Д-30-В12 (2х9500 кгс). Самолет, несущий различное сменное целевое оборудование, способен совершать полет продолжительностью более четырех часов на высоте 20 км или около пяти часов на высоте 17 км.

После развала СССР перед машиной были поставлены новые задачи. К этому моменту было принято решение о том, что самолет можно продемонстрировать публично. В итоге в 1992 году он принял участие в «Мосаэрошоу-92», а в следующем году в работе авиасалона МАКС-93. В ноябре 1993 года данный самолет впервые вылетел за границу, в Италию, где он принял участие в европейской научной конференции по исследованию Заполярья. Именно там открылась новая страница в биографии этих дозвуковых высотных машин, благодаря которой он и стал известен во всем мире.

Осенью 1993 года на самолете был выполнен ряд полетов с установлением международных авиационных рекордов. С 21 сентября по 4 октября 1993 года летчики-испытатели В. П. Бухтояров, В. В. Васенков, О. А. Щепетков установили 16 мировых рекордов скороподъемности и высоты.

В 1996 году М-55 «Геофизика» стал гражданским - он был переоборудован в научно-исследовательский самолёт, для чего на нём разместили научное оборудование, которое включало в свой состав мощные и маломощные лидары для обнаружения полярных стратосферных облаков и аэрозолей, спектрометры для проведения дистанционного анализа химического состава атмосферы, а также комплекс аппаратуры, предназначенный для проведения измерений основных метеорологических параметров атмосферы на различных высотах в нижней стратосфере и тропосфере.

Irbis

С начала 60х годов ЧССР была основным поставщиком учебных самолетов для стран Варшавского Договора. L-39, пришедший на смену L-29, до сих пор составляет основу учебной авиации во многих странах мира. Выпускавшийся серийно с 1970 по 1999 год, он разошелся по миру в почти 3 тысячах экземпляров, и на них выучились летать десятки тысяч пилотов.

Сейчас самолет используется как учебная машина во многих странах, так и как пилотажная в таких пилотажных группах как российская группа Русь, латвийская Baltic Bees, французская Breitling и американская Patriots Jet Team.

Irbis

В середине 80-х для нужд ВВС СССР был объявлен конкурс на новый учебно-боевой самолет для замены устаревших к тому времени "летающих парт" L-29 и L-39, к тому же молодой летчик, даже прекрасно освоивший "Элку", не мог сразу пересесть на боевые Су-27 или МиГ-29, тем более, эффективно использовать их боевые и лётные качества - слишком велик оказался разрыв между ними и "летающей партой". По итогам этого конкурса победителями были объявлены два самолета - проект УТС ЯК и МиГ-АТ, которые и были представлены к дальнейшей разработке. Этим планам помешал развал СССР - прекратилось финансирование, прекратился гособоронзаказ. КБ начали искать партнеров за границей.

Як-130 разрабатывался совместно с итальянской фирмой Aermacchi. В 1999 году, после возникновения разногласий между фирмами, проекты разделились - итальянцы получили всю документацию на планер Як-130, и оборудовали его своей авионикой и двигателями - так получился Aermacchi M-346. Схема оказалась на редкость удачной, и была так же использована в китайском L-15, внешне практически неотличимого от Як-130.

Як-130 (по классификации НАТО «Mitten» - «Рукавица») - это современный учебно-боевой самолет для подготовки лётного состава. Это довольно серьёзная машина, оснащенная радиоэлектронным оборудованием, позволяющим в учебных целях имитировать определённый тип самолёта и многие другие возможности. Для выполнения боевых и учебно-боевых задач на самолёте и его 9-ти узлах внешней подвески может быть размещено до 3 т различных вооружений в различных вариантах:

- управляемые ракеты Х-25МЛ класса "воздух-поверхность";
- управляемые ракеты класса "воздух-воздух" Р-73;
- противокорабельные ракеты;
- 4 корректируемые авиационные бомбы КАБ-500Л;
- до 4 неуправляемых бомб калибра 500 кг, до 8 бомб калибра 250 кг;
- блоки с неуправляемыми авиационными ракетами Б-8М и Б-13Л;
- стрелково-пушечная установка УПК-23-250;
- контейнеры с разведывательной аппаратурой или аппаратурой РЭБ.

Irbis

Ил-103 создавался в конце 80х годов как новая машина первоначального обучения пилотов. Перестройка и развал страны задержали работы по машине, попутно выяснилось, что в стране нет подходящего двигателя, нет подходящего приборного оборудования, нет технологий, нет опыта разработки машин такого класса - многое было утеряно за смутные времена.

Многое пришлось придумывать заново, что-то искать за границей. В США нашелся подходящий двигатель, приборное оборудование так же набирали с миру по нитке. В итоге получился добротный небольшой самолет. Вот только у нас он так и оказался невостребованным. Многие летные училища закрылись, оставшиеся не могли себе позволить покупать новую технику, летая на наследстве, оставшемся от СССР, на Як-18Т, а то и сразу на Ан-2 начиная обучение пилотов. Для частного пилота самолет получился очень дорогим - оборудованный полным приборным комплектом подобающим большому самолету, он оказался мало нужен частнику, летающего с небольшой площадки, где из оборудования в лучшем случае диспетчер, конус-ветроуказатель да коса для расчистки полосы. В этих условиях машина не могла конкурировать с хлынувшим потоком Б/У техники, выпускаемой десятками тысяч. В этом еще одна причина неудачи машины - выпускаемая малой серией, она не могла ценой конкурировать с машинами массового производства. Вдобавок, наши авиационные законы, ставящие преграды на пути человека, желающего подняться в небо, сыграли свою злую шутку. Хотя для нашей страны, расстояния в которой измеряются тысячами километров, легкий самолет - один из лучших способов попасть куда угодно в любую погоду в любую точку страны... Для сравнения - в США, имеющей даже меньшие размеры, размер флота малой авиации измеряется сотнями тысяч самолетов.

Остается только наедятся, что изменения наших авиационных правил, налаживание серийного производства для зарубежных потребителей и внутренних больших организаций позволит уменьшить цену машины, и в нашей стране появится своя массовая машина, которую будут выпускать десятками тысяч, как в США выпускают Cessna 172.... Ведь наша страна как никакая другая нуждается в подобных машинах.